L'automobile e le sue forme

La carrozzeria della nostra utilitaria ha origine da quella delle navi

Breve storia in tre puntate. Dalle carrozze agli yachts tutto comincia con un rapporto virtuso fra Germania e Italia

di Piccolo da Chioggia

L’arte di vestire di belle forme uno chassis d’automobile, nasce quasi con l’automobile stessa, tanto in Europa quanto in America. Antecedenti per quest’arte possono considerarsi tanto il raffinato disegno navale degli ultimi clippers e dei primi yachts che può applicarsi in molti casi alle forme esterne dell’automobile, ovvero quelle che devono aprirsi la via entro l’aria, quanto il nudo disegno ferroviario degli ingegneri.

Quest’ultimo se pure è strettamente tecnico e nulla concede agli ornamenti, ha tuttavia delle conseguenze estetiche per chi ne osservi con intendimento le linee. La locomotiva, la cui possente mole tende presto a slanciarsi nella direzione del moto, con la crescita dei diametri delle ruote e la complicata plasticità inquietante dei suoi manovellismi diviene infatti l’esempio d’una nuova specifica bellezza.

È stata la generale evoluzione delle costruzioni ottocentesche, prima attraverso quelle ferroviarie, poi con quelle edili innovate dall’acciaio usato per arditi ponti a strutture reticolari, infine con l’automobile a costringere le menti ad effettuare un ampliamento ed uno stravolgimento della visuale estetica che forse non sono stati, per la generazione che li ha dovuti subire, troppo grati.

Un caso curioso può dare la misura di ciò: in Padova verso la fine del settecento il geniale architetto Jappelli costruisce il bel fabbricato neoclassico del Caffè Pedrocchi elevando poi, a lato di questo e con magistrale imitazione dal passato, la loggetta del Pedrocchino che riporta nel gotico veneziano.

Non molti anni dopo come potremmo immaginare lo Jappelli dell’arcadico settecento, e già bravo architetto di giardini, a disegnare un rifacimento urbanistico per Venezia ove lungo la riva cittadina delle Zattere si costruisce un sinuoso pontile sul quale corrono i binari che devono portare i treni fino alla punta della Dogana Vecchia in vista del Palazzo Ducale? Treni che non hanno in capo le lunghe e possenti locomotive del 1880 ma quelle ancora romantiche del 1840, a due o tre assi soltanto e senza padiglione per i macchinisti, con i vagoni che ancora non sono molto diversi dalle carrozze a cavalli.

E’ strano che gli esplosivi futuristi di quasi un secolo dopo abbiano dimenticato di porre fra i loro precursori l’architetto veneto che, se si fosse realizzato il suo progetto, avrebbe portato la ferrovia proprio nel mezzo di quello splendido panorama fra il palladiano San Giorgio Maggiore e il San Marco fissato per i posteri nella celebre tela del Canaletto e ancor oggi eguale. In ciò affossando ben prima e ben più energicamente di quanto proclamato nel famoso manifesto la stanca cartolina della Venezia passatista che riposa sotto il chiaro di luna.

Ma come la macchina automotrice sui binari forza da subito, e molto duramente, le percezioni estetiche dei suoi contemporanei, così l’aspetto conservativo della mente cerca di rivestire e decorare con le forme dell’ornato antico la macchina stessa per renderla meno inquietante, non potendo del tutto neutralizzarne gli effetti negativi che si palesano molto presto.

Dopo le locomotive disegnate solo dalla loro nuda funzione, quali, ad esempio, la Rocket di Stephenson del 1829, si avranno, di pochissimo successive, le locomotive del 1835/40 decorate da volute e fregi mutuati dalle polene navali dei vascelli settecenteschi.

Per le automobili, esaurito il tempo dei primi veicoli scheletrici di Karl Benz, Henry Ford e degli altri pionieri, si arriva fin dal 1895/99 all’intendimento di abbellire le linee della nuova macchina con la ricerca delle proporzioni e di una qualche cornice che, per evidenti ragioni, viene dal mondo delle carrozze a cavalli oltre che da quello delle ferrovie.

In America del Nord e, con modi del tutto differenti, in Francia e in Italia questo avviso estetico si trasforma ed afferma come vera e propria realtà industriale già negli anni 1911/12. E in Italia si radicherà in forme così dinamiche da divenire molto presto un modello al mondo preminente e quindi da studiare e se possibile imitare.

Definite fin qui alcune premesse generali della storia dell’arte di disegnare automobili, il capitolo italiano della stessa ha origine dal Piemonte e in particolare da Torino. Per capire a fondo le ragioni di questo fatto dobbiamo risalire indietro di oltre due secoli.

Capitale di un regno che abbraccia i due versanti delle Alpi occidentali e posta a poca distanza dai valichi importanti su questa catena montuosa, si può ben immaginare che Torino sia una città da sempre in contatto con la sua periferia d’oltralpe e la vicina Francia.

Plausibilmente quando vennero fondati, nel 1669, l’arsenale militare e l’annessa scuola di applicazione d’artiglieria con le sezioni per la chimica e la meccanica, vi doveva essere un ceto di maestri d’arte specialisti nella costruzione dei carriaggi necessari al traino delle artiglierie e, per naturale estensione, dei carri ad uso civile.

Che tale corporazione avesse raggiunto uno stato dell’arte di prim’ordine ci viene da una notizia del 1670: in quell’anno su disegno dell’architetto piemontese Filippo de Chiese viene realizzata per Federico Guglielmo, il principe elettore del Brandeburgo, una vettura a cavalli assai particolare, leggera, stabile e adatta tanto ai lunghi viaggi quanto alle “passeggiate”. Nasceva così quella carrozza che verrà detta, per la sua destinazione geografica, la “berlina”.

Perché il principe del Nord si rivolgesse proprio a Torino per la sua vettura è forse da ricercarsi pure nei complessi rapporti dell’equilibrio politico e dinastico nell’Europa di allora; resta però un fatto che l’inventiva e la competenza tecnica ed estetica dei carrai torinesi fosse tale da aver dato luogo ad un veicolo e ad una parola nuovi.

Ulteriori ragguagli su questa carrozza sono i seguenti: le ruote sono di grande diametro perché permettono di superare facilmente piccoli ostacoli come pietre o scalini grazie al maggior braccio di leva offerto dal mozzo più alto. Inoltre un ampio cerchio raggiato è di notevole armonia estetica: lo si vede anche nelle locomotive e nelle auto da corsa o di lusso degli anni 30.

Il telaio del veicolo è arcuato per contenere l’altezza da terra del padiglione passeggeri ed abbassare il baricentro della vettura a tutto vantaggio della stabilità in curva. Il padiglione dalle proporzioni ben misurate è molleggiato, è chiuso da vetri e decorato all’esterno e arredato all’interno con bei tessuti sui sedili, tappeto e rivestimenti.

Si vede che vi è già in nuce quella composizione di tecnica e conoscenze del comportamento dinamico del veicolo con l’estetica delle forme esterne e degli arredi che sono alla base del disegno automobilistico di oltre due secoli successivo.

Se la scuola d’artiglieria incoraggia l’evoluzione tecnica dei carriaggi, sulla maestria dei costruttori carrai si affianca ed innesta, come visto nelle caratteristiche della berlina ideata dal de Chiese, la bravura di un ceto di mobilieri che in Torino ha, nella stessa epoca, una consolidata tradizione di falegnameria artistica di altissima qualità, di filatori di tessuti e di sellieri altrettanto ben radicati e nella piccola capitale e nelle valli vicine. La perseveranza del torinese e del piemontese in generale è pure un qualcosa di cui tenere conto dato che in essa si può seguire una continuità storica di attitudini costruttive davvero singolare: se oggi sono ben note la fama e la qualità dell’industria dolciaria torinese è forse meno conosciuto il fatto che già Plinio le segnalasse ai Romani nelle sue descrizioni geografiche.