Infranto il muro dei 170 orari

Qualche appunto sull’estetica della motocicletta da corsa anni 30 - Quinta Parte-

La Norton sullo stesso circuito eleva il primato dell’ora per le 350 a 172 orari.

di Piccolo da Chioggia

Questa immagine la si potrebbe titolare: l’ingegnere e la sua macchina. L’ingegnere svedese Folke Mannerstedt posa in fotografia con l’Husqvarna da lui progettata e ora, 1935, portata al vertice della sua evoluzione. 50 cavalli e, se il pilota riesce ad appiattirsi bene sul lungo serbatoio, 200 chilometri orari che la pongono, per la stagione, con la Moto Guzzi nel novero delle due macchine più veloci fra quelle prive di compressore. All’AVUS di Berlino, la bicilindrica scandinava infligge una cocente sconfitta sul circuito di casa alle BMW sovralimentate. Il pilota svedese Sunnqvist attua una tattica di corsa singolare, si pone in scia della macchina tedesca che sa essere più rapida di un dieci chilometri buoni ma è meno ardita in curva, e la tallona per tutta la corsa. All’ultima curva scarta dalla scia e, fidando nella sicura tenuta di strada della sua motocicletta, volta verso il traguardo per una traiettoria più interna che lo pone, in uscita, in leggero vantaggio sulla BMW condotta da Karl Gall e inizia la volata finale che conclude di una decina di metri avanti la possente bicilindrica sovralimentata. A Sunnqvist va pure il giro più veloce a 176 orari, con 171 di media  su tutta la corsa. Un trionfo. A Monza, lo stesso anno, una versione 350 cc dell’Husqvarna bicilindrica vince il Gran Premio d’Italia. I due lunghissimi e caratteristici scarichi a megafono erano stati studiati a fondo per equilibrare resa del motore agli alti regimi di rotazione con erogazione progressiva della potenza.

In Belgio la Fabrique Nationale des Armes costruisce delle solide motociclette che già intorno al 1930 conquistano alcuni record di velocità. Nel 1935 la FN 500 vola sul rettilineo di Bonheyden a 224 chilometri orari condotta dal suo intrepido pilota René Milhoux. Sul robusto monocilindrico viene montato un compressore volumetrico che eleva la potenza a 54 cavalli e tutta la motocicletta è oggetto d’una accurata preparazione aerodinamica, con il cuneo anteriore, gli steli della forcella avvolti da un profilo, schermatura sul motore e nella parte di coda. Viene montata la consueta ruota a disco ma qui di diametro leggermente più ridotto in modo da abbassare la macchina e ridurre così la sezione maestra. La velocità massima raggiunta è ormai al limite delle possibilità d’un monocilindrico da mezzo litro di cubatura. Oltre si va o con motori frazionati in più cilindri o vestendo la macchina d’una carenatura integrale che avvolga pure la ruota anteriore.

 

    Ai primi d’ottobre del 1936 la Jonghi prepara la sua snellissima ed elegante 350 da Gran Prix in vista del prestigioso record dell’ora. La monocilindrica bialbero alimentata ad alcol infrange il muro dei 170 orari e lascia dietro di sé almeno 170,18 chilometri dopo un’ora di corsa con partenza da fermo. Pilota è il brillante Monneret, qui ritratto nel pieno del suo charme da vero attore sulla sua macchina. In piedi è Jonghi, ingegnere e costruttore della motocicletta. La 350 francese è affermata da tempo per la sua affidabilità unita alla potenza che la rendono competitiva nei confronti delle coltivate pariclasse inglesi Norton e Velocette. 170 chilometri l’ora di media sul giro vogliono dire che la snella macchina, qui con la consueta ruota posteriore a disco e gli steli di forcella schermati, viaggia oltre i 180 orari sui rettilinei. Il record francese però non dura molto perché solo qualche settimana di poi, il 24 ottobre, la Norton sullo stesso circuito eleva il primato dell’ora per le 350 a 172 orari.  

Costruzione spaziale nuda e polimaterica. Così si potrebbe descrivere la DKW Ure 250 con motore a due tempi, monocilindrico a cilindro sdoppiato e sovralimentato a cilindro pompa con ammissione a membrana, se si volesse classificare questa motocicletta secondo le formule impiegate dagli studiosi dell’arte moderna. In realtà la piccola macchina di Sassonia rappresenta lo stadio anteriore della ben più valida DKW Uld 250 che dominerà i campionati europei del biennio 1938 e 1939. La foto rappresenta la motocicletta al suo ultimo stadio di evoluzione, quello del 1937, quando in parallelo esordisce la versione Uld ma le macchine a membrana corrono ancora. Arrivata a 24 cavalli a 4800 giri, la Ure dispone di una singolare curva di erogazione della potenza che le consente accelerazioni che per l’epoca sono straordinarie e sui circuiti misti germanici la rendono imbattibile. La velocità è di 165/170 orari. Una velocità cui arrivano anche molte buone 250 monocilindriche a quattro tempi. Il fatto davvero interessante dal punto di vista tecnico è che questa velocità, nella Ure, è raggiunta ad un regime di rotazione che non supera i 5000 giri.   

Per la stagione dei record 1937 la DKW appronta per le sue 250 una macchina da corsa del tipo gran premio da avvolgere con una voluminosa schermatura che ricorda in principio quella avveniristica  della Rondine di Tripoli del 1935. Vi viene aggiunta una coda che chiuda le linee di corrente, raccordata alla parte anteriore da uno sportellino. Evidentemente questa combinazione non poteva imporsi per la sua macchinosità. La 250 due tempi sovralimentata di Sassonia conquisterà i suoi record ma ciò avviene con carenature a siluro che inscatolano completamente la moto. Qui prevale ancora l’estetica classica, con la ruota anteriore e la testa di forcella equivalenti di zampe collo e testa degli antichi destrieri orgogliosamente in vista. La schermatura superiore al manubrio non rammenta gli elmi che nelle giostre medievali si mettevano pure al capo dei cavalli per non lasciarli vulnerabili ai colpi degli avversari? Qui l’avversario è il vento. 

 

È del 1937 questa Norton 500 da gran premio e come la macchina del record precedente, monocilindrica a quattro tempi,. Ha fatto la sua comparsa la caratteristica sospensione posteriore che in questa forma viene adottata poco dopo anche dalle BMW. Qua e là sui rettilinei d’un circuito tedesco, ancora nel 1935 (fonte è la rivista tedesca Motor-Kritik) la Norton 500 da corsa viaggia a 178/180 orari. Ma nel 37 è aumentata la potenza con l’uso di nuove leghe metalliche per il cilindro che rendono possibili maggiori rapporti di compressione. Nella vista del profilo l’esempio magistrale di una bella composizione di linee: continuità di serbatoio e sella, angoli vuoti ben delimitati geometricamente dagli elementi d’intorno, ruote in perfetta proporzione con il telaio. Una “costruzione spaziale” dalla levità apparente se immobile e spenta, eppure pronta a mutare in rapidità e rumore vulcanici.

Siamo nel 1937 e la BMW, dopo che la cocente sconfitta sul circuito dell’AVUS del 1935 da parte della svedese Husqvarna 500 bicilindrica ha convinto gli ingegneri della casa bavarese a rivedere telai e sospensioni,  si accredita ora, dopo due anni di perfezionamenti, come un mezzo meccanico che in potenza può concorrere anche con le eleganti e perfette moto inglesi. Ecco l’inglese West che fa la sua apparizione al Tourist Trophy del 1937 con la macchina sovralimentata , dalla innovativa forcella telescopica e però ancora a telaio rigido. Di quest’ultimo se ne osservi la nitidissima forma triangolare. Al senso di semplicità delle linee contribuisce non poco la trasmissione finale ad albero che senza l’orpello della sospensione può fare a meno degli ingegnosi giunti cardanici. Vi è un effettivo raro stato di equilibrio estetico. La moto bavarese corre fino al 1939 e oltre anche in questa versione, condotta da alcuni piloti che sacrificano all’estetica perfetta il progresso del molleggio posteriore.

L’ingegnere inglese Eric Fernihough, detto Ferni-Ho!, attrezza la sua possente Brough Superior sovralimentata d’un compressore e sperimenta le più varie combinazioni aerodinamiche. Il suo fine è il record assoluto di velocità motociclistica da raggiungere però con una macchina che, dispogliata di parte delle schermature possa pure competere nelle corse da gentlemen driver in quel di Brooklands. Solo e con la sua britannica ostinazione arriva a conquistare per alcun tempo l’ambito record, nella sfida che, nel biennio 1937/38 venne detta “dei tre ingegneri”. Gli altri due essendo l’intrepido Ernst Henne della BMW e Piero Taruffi della Gilera Rondine. Nel tentativo di riportare il record in Gran Bretagna, Fernihough cadeva nell’aprile del 1938  a 285 orari sul rettilineo di Pannonia spirando poco dopo l’immediato trasporto in ospedale. Questa bella immagine lo ritrae sulla sua Brough Superior in una corsa in circuito. La macchina qui ha delle schermature alla testa di forcella e sul basamento del motore e monta la ruota a disco. Risalta il contrasto fra color bruno e nero di motocicletta e pilota e la livrea argentata delle lamiere d’alluminio.