Ancora vittoriosa la DKW Uld 250

Qualche appunto sull’estetica della motocicletta da corsa anni 30 - Settima e ultima parte-

È come se l’alea fosse già tratta e il pilota non si volta indietro ma corre incontro alla sorte

di Piccolo da Chioggia

Dopo la corsa, all’esperto Graham Walker è dato di provare la macchina italiana vittoriosa. Il pilota scrittore stende poi per la stampa inglese le sue impressioni. Che non necessitano di retorica. La Benelli 250 sale fino a 9000 giri ma la motocicletta non monta il contagiri. Walker domanda a Mellors come regolarsi nei cambi di marcia e questi gli risponde di cambiare quando, pure accelerando, il rombo allo scarico  si fa costante. Con ciò indicando plausibilmente che il regime raggiunto è intorno a quello di potenza massima, ovvero sugli 8200 giri. Velocità verificata per la stampa motociclistica britannica di 110 miglia orarie con i rapporti di trasmissione del circuito dell’isola di Man, che è un misto veloce. L’aspetto estetico del bolide pesarese è macchinoso ma, come certifica l’immagine, la motocicletta è bassa, slanciata, leggera e ha un motore potente e affidabile. Un capolavoro effettivo della meccanica di precisione italiana. Il passo che si compie di lì a poco per la stagione di corse 1940 è quello di montare sulla motocicletta, come si è fatto alla Moto Guzzi, un compressore, qui non a lobi ma centrifugo. 190 e oltre orari. Ma non contenti, a Pesaro si costruisce la 250 quattro cilindri sovralimentata che sull’autostrada Firenze Mare nel 1942 fa registrare un passaggio cronometrato a 237 orari senza schermature aerodinamiche.  La guerra in corso non consente però di omologare alcun record.

Una foto della stagione 1939, ancora vittoriosa per la DKW Uld 250 a due tempi monocilindrica raffreddata ad acqua e sovralimentata dal cilindro pompa con ammissione a valvola rotativa. Una macchina complicata eppure robusta e affidabilissima: nelle corse germaniche e nei Gran Premi europei del 1938 su 17 partenze, 17 vittorie. Oltre 28 cavalli di potenza e un regime massimo di soli 6000 giri, ragione dell’esser tetragona alle avarie. La complessità del propulsore non poteva che condurre all’intrico delle linee: anche qui dominate dal panciuto serbatoio di benzina, alcol e un 5% di olio di ricino necessitato dal consumo elevato delle motori sovralimentati, all’incirca un sette chilometri e mezzo a litro. Il contagiri è laterale e posto in basso rispetto al serbatoio che alberga una sorta di cassetto metallico in cui si innesta il sellino ridottissimo, dato che la macchina si conduce quasi solo seduti sul cuscino sopra il parafango posteriore e abbassati. A dispetto dell’arzigogolo di linee la moto è leggera in ragione del massiccio impiego di raffinate e costose leghe metalliche. Il pilota che posa in tuta è Ewald Kluge, il campione europeo del biennio 1938 e 1939 proprio su questa macchina. La quale è veloce con i suoi 180 orari, anche se la Moto Guzzi sovralimentata del 1939 la sorpassa inesorabilmente sui circuiti a lunghi rettilinei, ed è dotata di forte accelerazione, un fatto che compensa in uscita dalle curve e ristabilisce l’equilibrio con la macchina italiana nei circuiti misti.

Stanley Woods con la Velocette 500 gran premio ufficiale della casa. È il 1939. La macchina è arrivata al punto massimo della sua evoluzione meccanica ed estetica: circa 50 cavalli e 200 chilometri orari e forse qualcosa in più. La sospensione posteriore a forcellone oscillante che qui si vede e inventata proprio alla Velocette nel 1934 è ora perfetta e farà scuola estendendosi a tutto il motociclismo mondiale dagli anni 50 fino agli anni 80. L’aspetto estetico della motocicletta ha davvero rari eguali per l’assoluto equilibrio delle linee e l’essenzialità delfica del “nulla di troppo” cui corrispondono una tenuta di strada e una agilità tali che sui circuiti misti la Velocette può sopraffare le ben più potenti pluricilindriche sovralimentate italiane e germaniche contro le quali, sui circuiti veloci a lunghi rettilinei, le monocilindriche inglesi nulla più possono.  La macchina in versione 350 centimetri cubi e il pilota vincono il prestigioso Tourist Trophy dell’ultimo anno di quella favolosa decade. L’immagine è suggestiva di un clima, di un’epoca. Cosa sarà poi? Le dimensioni della Velocette non sono enormi rispetto quelle della smilza bicicletta vicina: non vi è gigantismo ma il senso d’una levità meccanica che quasi rende inaspettata la potenza possibile.

Stanley Woods sulla sua Velocette 500 lungo il TT 1939. La didascalia dal giornale inglese richiamava l’attenzione del lettore sulla serrata posizione da fantino del pilota to reduce windage to the absolute minimum, ovvero, voltando con una qualche  ironia maccheronica la magnifica lingua in uso nell’isola che è this precious stone on the silver sea: per ridurre lo sventolamento al minimo assoluto. E, in effetti, Woods è rimpiattato sul serbatoio della macchina e mira la strada attraverso la minuscola grata metallica che sopra la targa portanumero deve arrestare moscerini e altri insetti dallo spiaccicarsi sugli occhialoni. Sul lato destro rispetto al pilota il contagiri avverte retoricamente quando è il caso di cambiare marcia, dato che le fortissime vibrazioni d’un monocilindrico da mezzo litro e l’urlo lacerante dello scarico a megafono sarebbero di per sé sufficienti a capire se si è avviati ai regimi critici: oltre i 6500 giri. Bellissima immagine dinamica per un capolavoro di fine meccanica e un pilota fra i primattori nelle corse di quella elegantissima e rapida, fatale decade.

Lanciata verso il traguardo è la DKW 250 Uld. Scatto preso esattamente il 16 luglio 1939 durante il Gran Premio del Belgio. Sulla destra il cartello indica la strada verso Malmedy. È come se l’alea fosse già tratta e il pilota non si volta indietro ma corre incontro alla sorte. Dopo un mese e mezzo è l’avvio del secondo conflitto mondiale che di lì a un anno passa anche per queste contrade di Vallonia. Infilata nello stivale una chiave svitacandele, sul medesimo fianco, in basso, a lato del serbatoio il contagiri.