Foto d'altri tempi

Moto da corsa, temi poetici e letterari: tutto possibile! -Seconda e ultima parte-

​È il 1937 e Wal Handley, un valido pilota che sette anni prima aveva conquistato per la belga FN vari record di velocità, si rende protagonista d’un’impresa che entusiasma gli appassionati motociclisti inglesi

di Piccolo da Chioggia

È il 1937 e Wal Handley, un valido pilota che sette anni prima aveva conquistato per la belga FN vari record di velocità, si rende protagonista d’un’impresa che entusiasma gli appassionati motociclisti inglesi. Acquistata una robusta e lenta BSA Empire Star 500, una motocicletta da viaggio, mossa da un monocilindrico con valvole comandate da aste e bilancieri si dà a prepararla. Alleggerimento generico del mezzo, drastico aumento del rapporto di compressione, oltre 11 a 1 con l’uso di un nuovo pistone in alluminio, adozione di camme con alzata maggiore, uso di alcool come carburante. Il risultato della preparazione, che è del tutto alla portata di ogni buon meccanico o di qualsiasi pilota con corrette nozioni di tecnica motoristica, è di assoluto rilievo: oltre 36 cavalli di potenza. In quel di Brooklands avviene l’impresa: una corsa vinta a 164 orari di media su tutto il tragitto con miglior giro a oltre 173. In questo primo piano Handley posa sulla sua Empire Star nella tenuta dei piloti di quella avventurosa ed elegante decade: maglia a collo alto, pantaloni di pelle, stivali e l’immancabile sigaretta. La foto è di qualche giorno posteriore alla vittoria: sul serbatoio il marchio BSA campeggia sulla Gold Star conferita ad ogni pilota che con la sua macchina effettui un giro in corsa ad una media che sia stata oltre le fatidiche 100 miglia orarie, i 160,9 chilometri all’ora.

Ancora un’immagine di Handley con la sua BSA. Si vede come la macchina differisca davvero poco dalla robusta motocicletta del tipo multipurpose prodotta in serie. L’alleggerimento generale ha comportato di eliminare il freno anteriore, non necessario nelle corse di Brooklands, eliminare i fanali e tagliare il parafango posteriore. La sella è poggiata direttamente sul mozzicone di parafango rimasto e si sono eliminati i molloni di sostegno. Essa si unisce al serbatoio con delle staffe rivestite alla meno peggio da cuscinetti di gommapiuma e simili onde non offrire al pilota che si deve appiattire in posizione aerodinamica spigoli metallici. Su tutta l’estetica del mezzo domina come una sorta di uragano represso un gigantesco impianto di scarico fishtail obbligatorio per le macchine che vogliono competere nella pista inglese che distende le sue lingue d’asfalto a poca distanza dagli abitati. Come esempio di bricolage tecnico e sicuramente efficace, possibile ad eseguirsi  anche nell’autorimessa di casa, la motocicletta ha un suo charme estetico: il giro più veloce a 173,11 di media su di un circuito con alcune curve quasi a gomito ci assicura che sui rettilinei la Empire Star a telaio rigido volava di misura oltre i 190 orari. Non deve stupire dunque che ancora oggi degli entusiasti appassionati inglesi di motociclette d’epoca abbiano ritrasformato una vetusta Empire Star tratta da qualche collezione esattamente nella versione di Handley. Cosa possibile con precisione quasi filologica dato che all’epoca la stampa tecnica annotava con scrupolo tutti i dati millimetrici delle preparazioni e sempre i piloti e le scuderie aggiornavano i loro diari con i promemoria di ogni modifica effettuata. Un omaggio ad una bella impresa ed al pilota che doveva, di lì a poco, perdere la vita in divisa della RAF cadendo con il suo aeroplano da caccia. Pare per una avaria meccanica.

La fotografia è tratta da una delle variopinte riviste motociclistiche inglesi del 1938. Viene presentata la AJS 350 da corsa nella versione in vendita ai piloti privati. 29 o 30 cavalli di potenza e oltre 170 chilometri orari di velocità sono un’ottima base da offrire tanto al pilota che vuol cimentarsi nelle corse minori senza punto intervenire sul motore, quanto ai preparatori che vogliono estrarne tutti i cavalli possibili per portarla a competere nelle corse del campionato europeo. Le motociclette da corsa in vendita ai privati erano una peculiarità inglese presto imitata dai tedeschi: Norton International, Velocette KTT, Rudge TT replica, AJS, Excelsior Manxman, OK Supreme, queste le moto da corsa acquistabili e divenute famose nei decenni a partire dal 1930. Nel Deutsches Reich la BMW con la RS 51 del 1938/39 segue l’esempio britannico fornendo ai bravi gentlemen drivers una macchina con telaio simile alle sue Gran Premio sovralimentate ed un motore ad alimentazione atmosferica da buoni 36 cavalli e 185 orari, sufficienti per competere nelle corse minori. Così fa pure la DKW mettendo a disposizione di aspiranti campioni una piccola serie di macchine da 250 e 350 centimetri cubi a cilindro sdoppiato raffreddato ad acqua e sovralimentate da cilindro pompa: la 250 ss da 21/22 cavalli e oltre 145 orari, a dire il vero non pare molto competitiva al di fuori dei confini tedeschi, la 350 ss con 32 cavalli e 175 orari di velocità è, al contrario, ambitissima. Un esemplare di essa venne persino acquistato in Italia, nel 1939 o 1940 dal pilota bolognese Jader Ruggeri. In Italia la Moto Guzzi con l’Albatros 250 da circa 140 orari e il Condor 500 da 29 cavalli e circa 160 all’ora di velocità massima inizia, e non senza un piccola dose di pressapochismo, a seguire la strada tracciata dai costruttori europei. Di un maggior interesse tecnico è piuttosto la coriacea Benelli 250 ss monoalbero a cascata d’ingranaggi prodotta in piccola serie nel 1939 e destinata, come l’Albatros e il Condor, ai piloti ed ai militi delle varie squadre agonistiche entro la MVSN stradale: partita da 19,5 cavalli e 150 all’ora la macchina pesarese si è dimostrata suscettibile di efficaci preparazioni. Tornando alla AJS qui raffigurata si può dire che essa conferma la fama di impeccabile finitura ed elevato standard costruttivo che aveva reso le moto inglesi del tempo trendsetting per tutti gli altri produttori europei. Sella Dunlop o Terry ben raccordata al serbatoio e provvista di robuste molle, sospensione posteriore come nelle macchine ufficiali, qui a forcellone oscillante e ruota guidata, contagiri Smiths già montato in serie dalla casa costruttrice. Cerchioni, forcella, freni e telaio di qualità assoluta. Questa 350 discende direttamente dalla AJS 350 monoalbero a catena che nel lontano 1930 aveva stabilito il record dell’ora per la sua classe con 168 chilometri percorsi e quello delle due ore a oltre 160 di media: senza dubbio una prova del grado di affidabilità meccanica e robustezza della macchina britannica.