Velocette KTT

Ancora Avventure di piloti e motociclette negli anni trenta -II parte -

Non vi è dubbio che si tratti di un interessante adeguamento delle forme corporee alla complicata architettura della macchina e risolto in modi non trascurabili per l’efficacia.

di Piccolo da Chioggia

Una strana ma interessante fotografia del 1936. Essa rende in modo inatteso il clima motociclistico di quella quarta decade di secolo. Deve essere plausibilmente un pilota non accasato, uno di quei modesti piloti che acquistata una macchina da corsa facevano da necessaria coreografia nei gran premi al seguito dei campioni a cavallo delle possenti macchine ufficiali, preparate direttamente dagli ingegneri delle case costruttrici. Questi comprimari delle corse si davano a pittoresche battaglie di sorpassi e curve affrontate a vertiginose inclinazioni e davano una tinta di gioiosa ridda alla competizione con le loro motociclette preparate alla meglio e spesso sbrecciate da qualche caduta che lasciava traccia sul parafango posteriore o negli sfrangiamenti della parte laterale della sella. Qui è ritratta dal lato della trasmissione primaria una magnifica Norton International 350 nella versione ancora a telaio rigido. A prima vista appare subito lo stato davvero superiore di rifinitura di queste macchine destinate ai piloti privati e comparabile a quello pariclasse delle Velocette KTT o delle AJS. La sella è una Terry ben raccordata tanto al cuscinetto sul parafango posteriore quanto al serbatoio carburante, non danno segni di eccessiva usura i parafanghi ancora perfettamente in linea nel montaggio. Un poco scrostata è la fascia tinta di nero del serbatoio del carburante in corrispondenza dell’appoggio delle cosce del pilota, segno che questi ha partecipato con onore ai gran premi battagliando in curva dove è d’obbligo spostare il peso del corpo all’interno della traiettoria e la gamba esterna striscia con il robusto pantalone di pelle sul serbatoio in appoggio. Anche il serbatoio dell’olio pare aver subito l’usura delle concitate veglie di preparazione perché ha perso la bella finitura a strisce nere della macchina nuova. Ma qui appunto è lo charme estetico dell’immagine: la motocicletta è ritratta in una residenza di periferia se non addirittura fuori città. La casetta in secondo piano non si può certo dire la Home di campagna d’un facoltoso gentlemen driver. Sembra piuttosto un rustico fabbricato porta attrezzi o officina nei pressi d’una casa d’abitazione. Nel viottolo fra le due pareti s’intravede persino il muso d’una vettura stile anni 20 e obsoleta per l’anno 1936. Una vecchia automobile o un furgoncino sul quale forse caricare il bolide per avviarsi ai circuiti? La fotografia si fa ora scarna descrittrice e lascia in sospeso questo ed altri quesiti…

Solitudine in velocità. È il 1936 e nel Gran Premio di Svizzera il campione della Norton, il coraggioso Guthrie porta ancora una volta alla vittoria la sua fida 500. Accusata la cocente sconfitta dell’anno precedente al Tourist Trophy dell’isola di Man ad opera del gagliardo scozzese di capelli rossi Stanley Woods la Norton deve adeguarsi ai tempi e dotare le sue macchine d’una sospensione posteriore efficace. Siamo in un tempo di orgogliosa concorrenza e a Joe Craig, il direttore della squadra corse della marca inglese, plausibilmente irrita di dover imitare tanto la compatriota Velocette che adotta il razionale forcellone oscillante nel quale l’ammortizzatore idraulico e telescopico è inserito entro la spirale lasciata vuota dalla molla, quanto l’arzigogolato sistema della parvenue italiana, la Moto Guzzi, dove il forcellone oscillante ha degli sparuti ammortizzatori a frizione separati dalle molle che si estendono e comprimono entro dei foderi posti sotto la culla del telaio. Alla Norton si inventa dunque un telaio detto scherzosamente garden gate, ovvero a cancello di giardino, nel quale il mozzo della ruota motrice scorre verticalmente entro due guide parallele che albergano assai prossimi, e pure verticali, i due ammortizzatori idraulici. Una costruzione forse meno complicata di quella inaugurata alla Moto Guzzi ma, di nuovo, non così lineare e semplice come quella in uso alla Velocette. La macchina in ogni caso conta su di un magnifico motore monocilindrico ora a doppio albero delle camme in testa e corsa quasi quadra e capace di circa 50 cavalli cui possono corrispondere in determinate condizioni velocità prossime ai 200 orari in virtù della scarna sezione maestra e della bravura del pilota ad appiattirsi con testa e dorso sul serbatoio e serrando gambe e ginocchia ai lati. L’immagine rende benissimo la postura di guida delle moto da corsa di quel tempo: il pilota siede stabilmente sul cuscinetto posto sul parafango posteriore e si stende letteralmente in parallelo al serbatoio e al suolo con il dorso. Solo la fronte, articolandosi sul collo, si leva leggermente per permettere agli occhi la visuale della traiettoria. Non vi è dubbio che si tratti di un interessante adeguamento delle forme corporee alla complicata architettura della macchina e risolto in modi non trascurabili per l’efficacia.